Öncelikle, kent içi ulaşımdaki kısır döngünün ve kaynakları tüketen ancak hala çözüm üretemeyen çağ dışı yaklaşımın ortaya koyulması gerekir. Yıllardır harcanan bu kadar kaynağa ve çabaya, yapılan bunca tartışmaya karşın ulaşım sorununun çözümünde başarılı olunamamışsa, bu birkaç yönetici veya uzmanın beceriksizliği ve bilgisizliği ile açıklanamaz. Teknik elemanından akademisyenine, politikacısından direksiyon başındaki vatandaşına kadar toplumun neredeyse bütününde bir yanlış algılama var demektir. Ayrıca, şunu da belirtmek gerekir ki bu yanlış algılama ve kabullenmenin, yıllardır şehirlerarası ulaşım ve taşımacılık politikalarında kamu yararı ötesinde karayolu taşımacığından başka bir çözüm üretemeyen yaklaşımla örtüştüğü de söylenebilir. Bu zihniyet kent içi ulaşımda da aynı stratejik hatalarla yoluna devam etmektedir.

Kentlerde yaygın olarak kullanılan ulaşım sistemlerinin kapasiteleri, enerji tüketimleri, maliyetleri ve yarattıkları hava kirliliği açısından karşılaştırmaları Tablo 1'de verilmektedir.

Tablo 1. Ulaşım Sistemlerinin Karşılaştırması

(Kapasite dışındaki karşılaştırmalarda "otomobil = 100" değeri alınmıştır) (Bu değerler çeşitli kaynaklardan derlenmiş verilerin ortalaması niteliğinde olup yerel koşullara göre değişme gösterebilmektedir) (Elker,2004).

Bu tablo, sınırlı kapasitesine ek olarak, otomobilin toplutaşım türlerine göre her alanda daha verimsiz ve zararlı olduğunu kanıtlamaktadır.. Gün boyu hizmet vermeyi sürdüren toplutaşım araçlarının tersine, otomobilin günün büyük bir bölümünde çoğunlukla kent merkezi gibi alan kısıtlılığı bulunan yerlerde kullanılmadan beklediği de gözden kaçırılmamalıdır.

Ulaşım sistemlerinin bu kısa karşılaştırması, toplutaşım sistemleri arasındaki sadece göreli farklılıklar ve üstünlükler olduğunu göstermektedir. Buna karşılık, daha çarpıcı olan, otomobilin hemen hemen tüm özellikleri bakımından toplum ve kent için olumsuz bir sistem olarak ortaya çıktığıdır. Yukarıda özetlenen bütün bu gerçeklere karşın, ülkemizde ve dünyanın birçok kentinde ulaşımın bugünkü yapısı otomobil ağırlıklıdır. Bu yapı, aynı miktarda yolcuyu taşımak için daha çok taşıt ve daha çok altyapı, kamuya ve kullanıcıya daha yüksek maliyet, daha fazla enerji ihtiyacı, artan hava kirliliği, yüksek kaza olasılığı ve çirkinleşen fiziksel çevre anlamına gelmektedir. Bütün bu nedenlerle, ulaşımın bugünkü yapısını değiştirici politikalar gerekmektedir.

Ancak, bu olgunun doğru bir biçimde anlaşılması için uzun yıllar geçmesi gerekmiştir. Sorun önceleri otomobil arzının artması ve buna karşılık yolların yetersiz kalması nedeniyle trafiğin sıkışması şeklinde algılanmıştır. Doğal olarak çözümler de yollarda genişletmeler yapmak, yeni yollar açmak, katlı kavşaklar yapmak yönünde olmuştur. Bu çözümler trafik sıkışıklığının gözlendiği yerlerde, bazan yöneticilerin el yordamı ile, bazan da yol mühendislerinden beklenen bir teknik çalışma sonucunda yapılan noktasal müdahaleler biçiminde gerçekleşmiştir. Ancak, böyle bir parçacı yaklaşım, görülen sorunları yalnızca uygulama yapılan noktalarda veya yollarda çözebilmiş, tıkanıklıklar kentin diğer kesimlerine sıçramıştır.

1950'lere gelindiğinde, bu yaklaşımın yetersiz olduğu anlaşılmış, bu kez kentte ulaşım, tüm şebeke gözetilerek bir sistem anlayışı ile ele alınmıştır. Böylece, kentin belirli bir noktasında trafik koşullarına yapılacak bir müdahalenin yol ağının tümünde ne tür etkiler yapacağını kestirmek mümkün olabilmiş, önlemler bu yönde alınmıştır. Daha sonraki yıllarda, ulaşımda ağırlık uzun dönemli planlama çalışmalarına verilmiştir. Bunun için, yolculuklar ile bunları doğuran etkenler arasındaki ilişkiyi açıklayan modeller geliştirilmiştir. Böylece, kentin gelecekteki yapısı bilindiğinde, yollar üzerinde meydana gelecek yolculuk talebinin tahmin edilmesine yardımcı olacak teknik araçlar ortaya çıkmıştır.

Dikkatle incelendiğinde, önemli teknik gelişmeler göstermesine karşın yukarıda sayılan yaklaşımların tek bir politikanın ürünü olduğu ortaya çıkmaktadır: ulaşım altyapısını taşıt trafiği talebini karşılayacak biçimde geliştirmek. Yaklaşımların tümünde sorun, ulaşımın yüzeysel yanlarından biri olan trafiğin tıkanmasıdır. Sorun böyle ortaya konulunca, çözüm de ister istemez (yeni yollar, yol genişletmeleri, katlı kavşaklar gibi) ek kapasiteler yaratmak, ya da talebi karşılayacak altyapı yatırımlarını zamanında yapmak şeklinde olmaktadır. Başlarda, ulaşım arzına yönelik bu yaklaşım trafik koşullarını genellikle iyileştirmekte, ancak daha yaygın araç kullanımını körüklemekte, sonuçta yeni tıkanmalar meydana gelmektedir. Bu yeni tıkanıklıkları aşmak için yapılan yeni yollar ve kavşakların sağladığı geçici rahatlama yeni ek talepler doğurmakta ve bu da kısıtlı mali kaynaklar ile sınırlı kentsel alanı tüketen ek kapasite ihtiyacı yaratmaktadır (Şekil 1).

Kentsel ulaşım sorunlarını çözmede benimsenen bu yaklaşım sonucunda, kentlerdeki kirlilik artmış, otomobillerin egemen olduğu verimsiz bir yol kullanımı ortaya çıkmıştır. Ayrıca, kentsel açık alanların önemli bir bölümü katlı otoparklar ve katlı kavşaklar gibi çirkin yapılarla donatılmıştır. Bu yöntem içinde, yönetici veya plancı, yolculuk talebini ve bunun sonucu olan trafik talebini -bunun toplumun zararına olduğunun veya verimsizliğinin farkında olsa bile- tartışmamakta ve bir veri olarak kabul etmektedir. Oysa, ulaşımda bir yapısal bozukluk söz konusudur.

Nasıl bir politika?

Ulaşım düzenindeki bu çarpıklığın ve kısır döngünün ayırdında olan bir kişi veya kuruluşun soruna bu bozuk düzen içinde çözüm bulmaya çalışması olanaksızdır. Bu nedenle, 1970'lerden başlayarak dünyada ulaşıma yönelik yeni politikalar üretilmeye başlanmıştır. Çevre, enerji, sürdürülebilirlik, sosyal denge gibi konulara duyarlılıktan kaynaklanan ve giderek yaygınlaşarak adeta kentsel ulaşımla ilgili bir anayasaya dönüşen ve bu yaklaşımın ana hatları şöyle özetlenebilir:

• yeni yatırımlar yerine mevcut altyapının daha etkin kullanımı (bugünkü işletim koşullarında yetersiz kaldığı düşünülen bir yol veya kavşak, ulaşım dengesi otomobilden toplutaşıma kaydırıldığında azalan taşıt sayısı nedeniyle daha uzun yıllar yeterli olabilmekte, dolayısıyla kamunun kıt kaynakları daha öncelikli projelere ayrılabilmektedir)


• toplutaşımın geliştirilmesi (sadece raylı sistemlerin geliştirilmesi yeterli olmayıp bütün toplutaşım sistemlerinin hizmet düzeyi arttırılmaktadır; böylece, otomobil yerine toplutaşım araçları tercih edileceğinden trafik azalmakta ve mevcut yollardan daha etkin ve uzun süre yararlanılabilmektedir)


• otomobil kullanımını caydırıcı önlemler alınması (kent merkezine girişlerin ücretlendirilmesi, otopark sayısının kısıtlanması, yüksek otopark ücretleri, bazı yolların otomobillere kapatılması, v.b.)


• kent merkezlerinde yaya ulaşımının ve yaya bölgelerinin nitelik ve nicelik olarak geliştirilmesi


• Kentsel ulaşım planlarının, kentin bütününe yönelik bir stratejik planlama eylemi olarak, kentsel planlama çalışmalarıyla entegre ve birbiriyle girdi-çıktı ilişkisinde ele alınması.

Kentsel ulaşıma yönelik artık tartışılmaz olan bu tavır, daha 1970'li yıllarda OECD Çevre Komitesi'nin çalışmalarının ürünü olan "Managing the Transport" (Ulaşımı Yönetmek) adlı kitapta yer almıştır. Geçen yıllar içinde, tüm uluslararası kuruluşlarca benimsenen bu yaklaşım günümüze kadar gelişerek gelmiştir. Örneğin, Avrupa Konseyi Parlamenterler Asamblesi'nin "Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansının 50 Yılı: Genişleyen Avrupa için Ulaşım Politikaları" adlı ve 2003 tarihli belgesinin "Sonuçlar" bölümünün kentsel ulaşımla ilgili 88. paragrafında şu ifadeye yer verilmektedir:

"(Avrupa'daki) Kentler otomobil kullanımını sınırlayan ve toplutaşım ile motorsuz ulaşım türlerini destekleyen politikalara yönelmektedirler. Yaya alanları ve yüksek otopark ücretleri pek çok kentte kullanılan önlemler arasındadır. Bu çerçeve içinde, yol ücretlendirmesi, kent merkezlerine otomobillerin girişinin sınırlandırılması, toplutaşıma öncelikler, bio-yakıtların kullanımı, oto-paylaşma ve çevredeki toplutaşım durakları yakınında otoparklar gibi iyi uygulamalar ve yaratıcı politikalar benimsenmelidir."

Avrupa Birliği'nin 2001 tarihli "Avrupa Ulaşım Politikası: Beyaz Kitap Politika Anahatları" adlı belgesinin "Kentsel Ulaşımın Akılcı Hale Getirilmesi" başlıklı IV. bölümünde de trafik tıkanıklığının ana nedeninin aşırı özel otomobil kullanımı olduğunun altı çizilerek benzer ilkeler sıralanmaktadır.

Unutulmamalıdır ki, konu sadece ulaşımın daha verimli ve insanca hale dönüştürülmesinden ibaret değildir. Bu alanda uygulanacak olumlu politikalar aynı zamanda;

• daha az enerji tüketimi,


• ekonomide daha akıllı kaynak kullanımı,


• daha temiz bir çevre,


• daha az trafik kazası,


• daha az betonlaşmış-insan ölçeğinde kentler,

kısacası daha mutlu bir toplum anlamına da gelmektedir. Ulaşımda karar zamanı gelmiş ve hatta çoktan geçmiştir (Elker,2004).

Bu çerçeveden bakıldığında sadece 3. boğaz köprüsü bağlamında değil hemen bütün kentlerimizde ve özellikle Ankara, İstanbul gibi büyükkentlerimizde yanlış ve çağ dışı kalmış ulaşım politikalarının seçiminden kaynaklanan açmazlar, kaynak savurganlıkları ve yeni çözümsüzlükler tanımlandığı ortadadır. Oysa yapılması gereken, "şişenin boyunu uzatmak değil ağzını açmak ya da şişe içinden ağzına ulaşan suyun miktarını azaltabilecek yaklaşımlar ortaya koymak olmalıdır". Bu haliyle çağdaş ulaşım politikalarının uygulanmadığı her yeni yol altyapısı, yatırımı yalnızca sorunu biraz daha öteleyecek, beraberinde yeni yatırımları gerektirecek ve kısıtlı kamu kaynaklarının savurganca tüketilmesine yol açacaktır.

Öyleyse, bireysel ulaşım sorununu çözmeyi temel hedef olarak seçmiş ulaşım yatırımlarının sorunu çözmeyeceği gibi, çevreyi kirleteceği, daha fazla kaza riski doğuracağı, ekonomik anlamda daha fazla kaynak tüketip yine çözümsüzlük üreteceği, daha fazla betonlaşmış ve insan unsuru dışlanmış kentler yaratacağı görülmelidir. Üçüncü boğaz köprüsü de, bu bakış açısıyla, İstanbul kentinin tarihi, kültürel, doğal dokusu ve kimliksel özelliklerine zarar verir, orman alanlarını, su havzalarını tüketir ve kenti yeni yapılaşma baskıları altında bırakırken, sorunun uzun vadede çözümünde yine yetersiz kalıyor görünmektedir. Üstelik doğaya, kente ve ülke ekonomisine de bir çok ekstra maliyet yükleyerek.... Ayrıca, sorun sadece İstanbul kentinin bir yakasındakileri diğer yakaya atmaktan ibaret olarak da algılanmamalıdır. Kentin merkezi iş alanı yoğunlukla Avrupa yakasında bulunduğundan, kentin doğusundan batısına iş yolculuğu ağırlıklı geçişleri yasaklamak da olanaklı olamayacağına ya da kent merkezinin yerini değiştirmek olanaklı görünmediğine göre, kentin bir yakasından diğerine geçecek araçların otopark sorunları ve zaten yetersiz olan yol altyapısını nasıl kullanacağı soruları da düşünülmelidir. Soruna böyle bakıldığında, kent merkezine daha çok araç gelmesini sağlayacak seçenekler yerine çağdaş ulaşım politikalarının uygulanması, toplutaşım öncelikli seçimlerin hayata geçirilmesi gerektiği anlaşılacaktır. Bunlar göz ardı edilerek, sadece boğazın bir kez daha araç öncelikli olarak geçilmesi seçeneği, hem ulaşım sorununu çözmeyecek, hem boğazın ve kentin doğal, kültürel, estetik değerlerine zarar verecek hem de kent içi ulaşımda ve ülke ekonomisinde yeni bazı sorunlar oluşturacaktır.

İstanbul kentinin bütününe yönelik metropoliten planlama çalışmaları ile entegre olacak biçimde; sıkışmış kentsel aktivitileri dengeli dağıtacak, araç değil, insan taşıyacak, doğal, kültürel ve kentsel değerlere geri dönüşü olanaksız zararlar yüklemeyecek, beraberinde yeni sorunlar tanımlamak yerine kalıcı uzun vadeli çözümler üretecek bir yaklaşım, sorunun çözümü için çıkış noktasını oluşturmaktadır. Bu açıdan bakıldığında 3 değil, 13 köprünün de sorunu çözmeyeceği anlaşılacaktır.

Öte taraftan, boğaz tüp geçişi önerisinin sadece bireysel ulaşımı odağına almıyor oluşu 3. köprüye göre göreli bir üstünlük tanımlıyor görünmektedir. Ancak bu seçeneğin de, ancak ve ancak çağdaş ulaşım politikalarının bir parçası olarak diğer çağdaş ulaşım politikaları ile birlikte uygulandığında çözüm üretebileceği söylenebilir. Bunun için de, tüp geçişin olası güzergahının; çevresel, doğal, kentsel değerlere zarar vermeksizin seçilmiş olması ve sistemin esas ağırlığının toplutaşım odaklı olması gerekmektedir. Bu yapılmaksızın, tüp geçiş bile olsa yeni boğaz geçişinin; çevreyi kirletmeyeceği, doğal-kültürel-kentsel dokuya zarar vermeyeceği ve kente ilişkin baskı-spekülasyon süreçlerini tetiklemeyeceğini söylemek olanaklı değildir.

Sonuç olarak, kent içi ulaşım sorununun bu çerçevede ele alınması gerektiği ve çağdaş ulaşım politikalarının gereklerinin yerine getirilmesi bağlamında yorumlanması halinde çözüm üretebileceği görülmelidir.

NOT : Çağdaş Ulaşım Politikaları ile ilgili bölüm; Elker, Cüneyt, (Prof. Dr.), 2004, "Ulaşımda Karar Zamanı", Türkiye Mühendislik Haberleri, İMO Bülteni, Sayı 249. adlı yayından alınmıştır.