19 Şubat 2001 tarihinde Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından yapımına başlanan ve 2011 yılında yapım işi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı‘na devredilen Batıkent-Sincan (Törekent) metro hattı 12 Şubat 2014 tarihinde hizmete açıldı. Açılışta konuşma yapan Başbakan Erdoğan ve Ulaştırma Bakanı Elvan‘ın metronun on bir ay erken tamamlandığını ifade etmeleri ise, bu uzun ve trajikomik süreci bizlere tekrar hatırlattı. 

Metro gerçekten erken mi tamamlandı?

1994 yılında göreve gelen ve o tarihten bu yana belediye başkanlığını sürdüren Gökçek, 1997 yılında açılan Kızılay-Batıkent hattı inşaatının büyük bölümünün kendi döneminde ve üç yıl gibi kısa bir sürede gerçekleştirildiğini farklı platformda defalarca dile getirmiştir. Halbuki Ankaralılar bundan sonraki yeni metro hatları için tam on yedi yıl beklemek durumunda kalmışlardır.

Bir kentsel altyapı hizmeti olan metro hatlarının yapımı, yerel yönetimlerin asli görev ve sorumluluklarından biri olmasına rağmen, Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından yapıl(a)mamıştır. Dört dönemdir İ. Melih Gökçek yönetimindeki Ankara Büyükşehir Belediyesi‘nin bu başarısızlığı, inşası devam eden Ankara Metro hatlarının yapımı (Çayyolu, Sincan/Törekent ve Keçiören Metro Hatları) 25 Nisan 2011 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı‘na devredilerek, AKP iktidarı tarafından örtbas edilmiştir. 

Ankara Büyükşehir Belediyesi söz konusu metro inşaatına başladığında, hattın hizmete giriş tarihi olarak 2004 yılı sonu öngörülmüşken, bakanlığa devri sonrasında 29 Ekim 2013 ve 2014 yılbaşı gibi iki ayrı açılış tarihi kamuoyuyla paylaşılmışken, 2014 yılı Şubat ayında bu hattın açılışının on bir ay erken gerçekleştiğini söylemek, Ankara Halkı ile dalga geçmekten başka bir şey değildir.

Ankara‘da uzun yıllar metro inşaatı tamamlanmayıp, kentsel ulaşım uygulaması olarak battı-çıktı altgeçitlere, katlı kavşaklara ve eser niteliğindeki (!) 89 adet "taksi durak"larına kamu kaynakları harcanmıştır. Özel otomobil öncelikli ulaşım politikaları ile  Ankara kent bütünündeki planlama kararları da yanlış yönlendirilerek; orman alanları yok edilmiş, kent merkezi bir dolmuş durağı haline gelmiş, yayalar daracık ve engellerle dolu kaldırımlara sıkıştırılmıştır. Tüm dünya metropollerinde ucuz ve konforlu toplu taşıma sistemleri desteklenirken, özel ve özelleşmiş toplu taşıma araçları kıskacındaki Ankara kentinin ulaşım sorunları, içinden çıkılamaz bir hale getirilip aynı zamanda pahalılaştırılmıştır.  20 yıldır hakim olan bu yönetim anlayışı, bilimsel ve teknik çalışmaları görmezden gelerek, Ankara‘da ulaşım sorunlarını çözmek yerine gitgide büyütmüştür.

Kullanıma açılan Sincan(Törekent) Metrosu gerçekten de tamamlanmış mıdır?

Sincan Metrosu‘nun geçtiğimiz günlerdeki işleme şekli bizlere projenin tamamlanmadığını göstermiş ve bu tamamlanmamışlık halkın kullanımını olumsuz etkilemiştir. Gökçek yönetiminde Ankara‘nın metro projeleri büyük bir plansızlık ve beceriksizlik içinde yürütülmüştür. Bu plansızlık öyle bir hal almıştır ki M3 olarak adlandırılan ve Çayyolu(M2) metrosundan sonra açılması öngörülen Sincan metro hattı daha önce açılmıştır. Üstelik nazım imar planları ve ulaşım planlarının uyumsuzluğu, önemsenmemesi, eksikliği sonucu, yeni açılan hatla birlikte Sincan-Batıkent-Kızılay hattı yaklaşık 30 kilometrelik bir uzunluğa ulaşmıştır. Bu hali ile hattın Sincan, Eryaman, Batıkent, Demetevler, Yenimahalle gibi çok nüfuslu konut alanlarına, Törekent OSB, OSTİM gibi büyük sanayi bölgelerine, Ulus, Sıhhıye, Kızılay gibi kentin merkezi bölgelerine hizmet verebileceği öngörüsü, açılışı ile birlikte iflas etmiş bir projeye dönüşmüştür.

Geçtiğimiz yıllarda bu bölgelerin üst planlara aykırı şekilde daha da yoğunlaştırılması ve alış-veriş merkezleri gibi toplumun kitlesel olarak kullandığı alanların hat üzerinde kendilerine yer seçmesi, hattın projelendirildiği döneme göre bilimsel hesapları bozmuştur. Buna göre en başta tamamlanan Batıkent-Kızılay hattının yolcuları, işe gidiş-dönüşlerdeki yoğun saatlerde dolu gelen katarlar nedeniyle metroyu sağlıklı bir şekilde kullanamamışlardır. Bu sorun derhal çözülmez ise, Batıkent-Kızılay metro hattı kullanıcılarının da kullanım alışkanlıklarının değişmesine neden olacak ve metronun kullanım alışkanlığı bozulacaktır.

1997 yılında eski teknolojiyle yapılmış olan Batıkent-Kızılay metro hattında katarlar, 2014 yılında yeni  teknolojiyle yapılmış olan Sincan-Batıkent metro hattındaki katarlara göre daha sık aralıkla ve hızlı hareket etmektedir, ayrıca eski katarların yolcu taşıma kapasitesi de daha fazladır.  Batıkent-Kızılay metro hattında katarlar minimum 3 dakikada bir kalkış gerçekleştirebilirlerken,  Sincan-Batıkent metro hattında katarlar arası minimum kalkış aralığı 8 dakika olarak duyurulmuştur. Batıkent-Kızılay metro hattında altı vagonlu katarlar kullanılırken Sincan-Batıkent hattında 3 vagonlu katarlar kullanılmaktadır. Batıkent-Kızılay metro hattında katarlar 70 km/saat hızla seyrederken, Törekent-Batıkent hattında 60 km/saat hızla seyretmektedir.

Buna ek olarak, aynı güzergahtaki farklı ulaşım yöntemleri karşılaştırıldığında, yapımı yeni tamamlanan bu  metro hattı geride kalmaktadır. Sincan-Sıhhıye arasında metro yolculuğu yaklaşık 60 dakika sürmektedir (metro bekleme ve aktarma süreleri hariç), aynı hatta hizmet veren 515 numaralı Fatih-Sıhhıye EGO otobüsleriyle yolculuk ise 66 dakika sürmektedir, (kaynak: ego.gov.tr) Sincan-Sıhhıye arasında hizmet vermek üzere banliyöden dönüştürülmesi planlanan Başkentray ile yolculuk ise 31 dakika süreceği öngörülmektedir. (kaynak: tcdd.gov.tr) Halihazırda metro hattına paralel olan, konfor, hız ve ücretlendirme açısından daha iyi performansa sahip olacak olan Başkentray gibi 36 kilometrelik büyük bir proje var iken, mevcut yerel yönetimin gerekli analizleri ve çalışmaları yapmaması ve bu hattın kentin toplu taşıma sisteminin omurgasına eklememesi büyük bir hatadır.

Buna göre, Sincan(Törekent)-Batıkent metro hattının aslında tamamlanmadığını, hala çözülmesi gereken teknik sorunlarının olduğu açıktır. Ayrıca metronun bir toplu taşıma aracı olarak kullanılmasındaki avantajları; konfor, hız ve ücretlendirmesi olması gerekirken, mevcut işleyişiyle Sincan-Batıkent metro hattı, bu özelliklerin hiç birine sahip değildir. Mevcut haliyle Sincan-Batıkent metro hattının çözüm yerine kaos yarattığı, işlevselliği olmadığı ve işlevsel olan Batıkent-Kızılay hattına da zarar verdiği gözlemlenmiştir. Mevcut yerel yönetim raylı sistemleri destekleyen ulaşım çözümleri üretmemekte, üretmek istememektedir. Dolayısıyla, metronun açılması ve desteklenmesi gereği olarak, hattın çevresindeki söz konusu yerleşim alanlarına hizmet veren EGO otobüslerinin güzergahlarına ilişkin düzenlenme yapılması beklenirken, hiçbir değişikliğin yapılmaması şaşırtıcı değildir.

Raylı sistemler günümüz çağdaş, gelişmiş kentlerinin vazgeçilmez toplu taşıma araçları halini almış iken,  Ankara‘da ise Melih Gökçek başkanlığındaki yerel yönetimin bu plansızlığı nedeniyle raylı sistemler önemsenmemiş ve Ankara kentsel ulaşımı daha da sorunlu bir hal almıştır. Yerel yönetimlerin görevi, bireyin ulaşım hakkını makyajlı bir seçim vaadi olarak pazarlamak değil; gerek fiyatlandırma, gerekse farklı yöntemler barındırma yoluyla mekansal olarak bütüncül, toplumsal olarak eşitlikçi bir kentsel altyapı hizmeti olarak görmektir.

Kamuoyuna saygıyla duyurulur.

TMMOB Şehir Plancıları Odası

Ankara Şubesi Yönetim Kurulu