TÜRK MÜHENDİS VE MİMAR ODALARI BİRLİĞİ
ANA SAYFA BİZE ULAŞIN BAĞLANTILAR SİTE HARİTASI

01 ARALIK 2021 ÇARŞAMBA  

HAKKIMIZDA MEVZUAT YAYINLAR KOMİSYONLAR TUPOB KOLOKYUM
ADANA  ANKARA  ANTALYA  BURSA  DİYARBAKIR  İSTANBUL  İZMİR  KAYSERİ  KONYA  MUĞLA  SAMSUN  TRABZON
SPOBİS ÜYE GİRİŞİ SPOBİS PERSONEL GİRİŞİ

GENEL MERKEZ 

 
 
b_haber_bulteni.gif, 3,9kB
b_haber_bulteni.gif, 3,9kB
b_haber_bulteni.gif, 3,9kB

      KARAYOLU TAŞIMA KANUNU HAKKINDAKİ GÖRÜŞ RAPORU

RAPOR

Yayına Giriş Tarihi: 17.02.2003
Güncellenme Zamanı: 17.02.2003 13:37:49
Yayınlayan Birim: GENEL MERKEZ

 

 
TBMM Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonu, görüşülmekte olan “Karayolu Taşıma Kanunu Tasarısı” hakkında Odamızdan görüş istemiştir. Tasarı ile oluşturulan alt komisyona iletilen Odamız görüşünde, yolcu ve yük taşımacılığında karayoluna verilen siyasi önceliğin yanlışlıkları üzerinde durularak, farklı ulaşım sistemlerinin entegrasyonu, kent içi geçişler, şehirler arası otobüs terminalleri ve özel işletmelere ait terminaller konularında sorunlar ve öneriler aktarılmıştır. Odamızca TBMM Komisyonuna iletilen görüş aşağıda yer almaktadır:
 

Öncelikle, karayolu taşımacılığı konusunda kapsamlı bir iç düzenleme yapılmakta olması memnuniyet vericidir. Bu konuda çeşitli sorunların yaşanmakta olduğu ve bunlara acil çözümlerin gerekli olduğu genel kamuoyu olarak bilinmektedir.
Karayolu taşımacılığına dair iç düzenlemelere ilişkin değerlendirmelere geçmeden önce, Odamızın ihtisas konuları itibariyle, bir üst düzeydeki tartışmalı durumdan başlamamız gerekmektedir. Türkiye’de, yolcu ve yük taşımacılığı alanında, karayolu taşımacılığının, rasyonel olmayan bir biçimde, ağırlıklı taşıma biçimini oluşturduğu bilinmektedir. Karayolu taşımacılığının genel taşıma içindeki oranı, hem dünya ortalamalarına hem de ulaşım planlaması biliminin gereklerine aykırı bir biçimde oldukça yüksektir. Bu soruna çözüm bulunamaması, hem karayolu taşımacılığının güvenli olamaması hem de rasyonel ve verimli işletilememesi sorunlarına yol açmaktadır.
Yük taşımacılığı açısından bakıldığında, karayolu taşımacılığı kısa mesafeli taşımalarda verimli bir yöntemdir. Belirli bir mesafenin üstüne çıkıldığında demiryolu taşımacılığı daha verimli olmaktadır. Hatta, demiryolu taşımacılığının da yerini deniz taşımacılığına bıraktığı mesafeler ve ölçekler söz konusudur. Oysa Türkiye’de, ulaşım planlamasının gerekleri ve verimlilik itibariyle demiryolu ile taşınmasında zaruret bulunan mesafe ve ölçeklerde karayolu ile taşıma yapıldığı bilinmektedir. Bu da, yolcu ve özellikle yük taşımacılığında ‘ekonomik olma’ niteliğini ortadan kaldırmaktadır. Özellikle sınai mamul ve yarı mamul malların nakliye maliyetleri, ekonomik olmayan mesafe ve ölçeklerde karayolu taşımacılığı yapılmakta olmasından dolayı, önemli ölçülerde yükselmektedir. Dolayısıyla, taşımanın verimli ve ekonomik ölçek ilkesine göre ulaşım biçimleri arasında dengeli bir dağılımının yapılabildiği gelişmiş ülkelerde sınai mamul ve yarı mamul malların girdi maliyetleri arasında taşıma maliyetinin oranları, Türkiye’de olduğundan daha düşüktür denilebilir. Bu konuda yetkili ve görevli kamu kurum ve kuruluşlarının Komisyon çalışmalarına esas oluşturacak bilgi ve belgeleri sağlamaları, yasa çalışmalarının daha sağlıklı yürütülebilmesi açısından yararlı olacaktır.
Ulaşım politikaları konusundaki genel değerlendirmelerden sonra, Karayolu Taşıma Kanunu Tasarının incelenmesine geçildiğinde görülmektedir ki, karayolu taşımasının diğer taşıma sistemleriyle ilişkisinin kurulmasının gerekliliği, Tasarının “amaç” başlıklı 1. maddesinde yer bulmaktadır. Söz konusu bölümde, kanunun amaçları arasında, “...karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkanların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak,” ifade edilmektedir. Söz konusu ibarenin kanun içeriği haline gelmesi, yukarıda kısaca açıkladığımız genel ulaşım politikaları açısından son derece önemli ve hayati bir önceliğe sahiptir. Tasarının “amaç” başlıklı maddesinde yer alan “karayolu taşımalarının diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesi” konusunda Tasarının ilerleyen bölümlerinde uygulamaya dönük düzenlemelerin tutarlı bir biçimde sürdürülmemiş olması, Tasarı hakkındaki ilk tespitimizdir.
Yine Odamızın ihtisas konuları itibariyle, karayolu taşıma araçlarının (kara nakil vasıtaları) şehir içi ve yakın çevresindeki boş ve dolu iken yaptıkları seyirlerin güzergahları hakkında, tasarıda olmayan bazı öneriler yapmamız gerekmektedir. Tasarının bu konuda ciddi ve uygulanabilir kısıtlayıcı düzenlemeler getirmesine gereksinme bulunmaktadır. Bu çerçevede, yolcu ve yük taşıyan diğer araçların yanı sıra, özellikle yanıcı ve patlayıcı gibi tehlikeli yük taşıyan araçların seyir güzergahları konusunda düzenlemeler getirilmeli ve uymayanlar hakkında yaptırım tesis edilmelidir. Yanıcı ve patlayıcı madde imalatı, depolaması ve satışı noktalarının pek çok yerde yerleşme alanı içinde kaldığı dikkate alınırsa, özellikle depolama ve satış yerleri arasında yapılan karayolu taşımasının hayati önemi, ülkemizdeki çeşitli facialardan da rahatlıkla anlaşılabilmektedir. Bu bakımdan, Tasarının “tehlikeli yük taşımacılığı” ile ilgili 5.maddesinin 4. fıkrasının yetersiz olduğu açıktır. Tehlikeli yük taşımacılığı için yalnızca Bakanlıktan alınacak yetki belgesi yeterli görülmemeli; belediyelere, tehlikeli yük taşıyan araçların yerleşme içinde ve yakınında hangi güzergahları kullanabileceklerini belirleme görevi verilmelidir.
Tasarının “taşımacının sorumlulukları” ile ilgili getirdiği düzenlemeler; özellikle, taşımacının, “...çevre kirliliğini önleme, çevre ve insan sağlığını koruma” konularında görev ve sorumluluklarla donatılmış olması yerinde görülmektedir. Ancak, bu sorumluluklarını yerine getirmediği saptanan taşımacılara verilecek cezalarla ilgili 27.maddenin (c) bendinde tanımlanan para cezalarının yeterli ve caydırıcı olduğu konusunda kuşkularımız bulunmaktadır.
Karayolu taşımasının genel çerçevesini belirleyecek bir kanunda, şehirlerarası yolcu taşımacılığı ve özellikle bu kapsamdaki terminaller konusunda çeşitli düzenleyici hükümlerin bulunması önemlidir. Bu bakımdan, Tasarının “terminaller” başlıklı 36.maddesi başlangıç olarak olumludur. Ancak, ülkemizde özellikle büyük şehirlerimizde yaşanan çeşitli sorunlar dikkate alındığında, söz konusu düzenlemelerin yetersiz olacağı düşünülmektedir.
Terminallerin kentsel yerleşme sistemi içindeki yer seçimleri çeşitli bakımlardan titizlikle ele alınması gereken bir konudur. Karayolu Taşıma Kanununun terminal yer seçimleri konusunda genel bir ilke koyması yerinde olacaktır. Sözgelimi, terminal alanlarının kentsel ulaşım ağlarındaki trafik yükünü artıracak biçimde yer seçmemeleri, hem şehir içi hem de şehirler arası ulaşımın güvenliği bakımından elzem bir husustur.
Ayrıca, Tasarının yine 36.maddesinde yer alan genel terminaller dışındaki özel terminaller konusu üzerinde dikkatli düşünmek gerekmektedir. Belediyeler tarafından yapılarak taşımacıların ve yolcuların hizmetine sunulan genel terminallerin pek çoğunda, otobüs trafiğinin şehir içi ulaşımdan izole edilmesi ve yolcuların şehir merkezine erişiminin raylı toplu taşım sistemleriyle sağlanması gibi sağlıklı çözümler geliştirilebilmektedir. Bu amaçlarla kamu kaynakları kullanılmakta ve önemli yatırımlar gerçekleştirilmektedir. Oysa, şahıslar ya da tüzel kişiler tarafından ayrı yapılan terminaller kendi içinde yüksek standartlara sahip olmakla birlikte, bazı örneklerinde, kentsel ulaşım ağı üzerinde ek yoğunluklar yaratmak suretiyle, taşımanın güvenliği ilkesine aykırı durumlar yaratabilmekteler ve yolcuların şehir merkezlerine erişimlerinde kentsel ulaşım sistemi açısından rasyonel olmayan çözümler üretebilmektedirler. Bu tür özel terminaller, şehirlerde belediyelerin otobüs trafiğini kentsel ulaşım ağlarından uzaklaştırmaya dönük uygulamalarını işlevsiz kılmaktadır.
Dolayısıyla, Tasarının 36.maddesindeki, gerçek veya tüzel kişiler tarafından ayrı yapılacak terminallerin kapsamlı sınırlamalara tabi tutulması kamu yararı ilkesinin gereği olarak görülmelidir. Bu çerçevede, Tasarının anılan maddesinin 3. fıkrasında yer alan, “...İçişleri, Bayındırlık ve İskan ve Çevre bakanlıklarının uygun görüşü ve (Ulaştırma) Bakanlığın izni...”ne bağlanan prosedür gözden geçirilmeli; bu tür özel terminaller için ek koşullar getirilmesi ve belediyelerin karar verici yapı içinde yer alması sağlanmalıdır. Kanunda genel çerçevesi belirlenecek koşullara uygun olarak yapılacak özel terminal yapımı başvurularında, belediyesince şehir imar planında gerekli çalışmaların tamamlanmasına müteakip Bakanlığın izin verebileceği hükme bağlanmalıdır. Eğer başvuru imar planı bakımından belediyesince yapılacak inceleme sonucunda sorunlara sebep olabilecek ise, başvurunun reddedilmesi de kanun ile düzenlenmelidir.

Okunma Sayısı: 3373

Tüm Raporlar

 
Copyright © 2007-2021
TMMOB Şehir Plancıları Odası

 
ATATÜRK BULVARI BULVAR APT. 219/ 7 ÇANKAYA/ANKARA
TEL: (+90) 312 418 30 75   FAKS:(+90) 312 417 90 55
e-POSTA: spo@spo.org.tr

Oda aidatlarınızı kredi kartınızla güvenli bir ortamda ödeyebilirsiniz.

ÜYE HAKLARI VE GÜVENLİ AİDAT ÖDEME

Hesap No'larımız:
POSTA ÇEKİ = 107581
İŞ BANKASI =TR 150 00 64 00 000 142 990 496 497
VAKIFBANK =TR 230 00 150 01 58 00 184 530 2308
GARANTİ BANKASI =TR 33 000 62 000 52 80 000 62 99 383

Key Yazılım Çözümleri A.Ş.