Yasaya İlişkin Geneli Hakkında Değerlendirme ve Öneriler

Yasalar, birey ve devletin sorumluluklarının tanımlanması, sınır ve yetkilerin saptanması bakımından toplumsal yapı içinde önemli bir işlev görür. Ancak yasalar etkin bir şekilde uygulandıklarında anlamlıdır.

Ulusal ölçekte karayolu ulaşımının diğer ulaşım türleri üzerinde ki giderek artan ağırlığı ve bunun Ülke ekonomisi üzerindeki olumsuz etkisi bilinen bir gerçektir. Ulusal Ulaşım Ana Planının geciktirilmeden hazırlanması Bakanlığın en önemli görevleri arasındadır. Bir ana plana bağlı olmadan sürdürülen yatırımların bazıları var olan sorunları geçici bir süre için hafifletirken, bazıları sorunun artmasına neden olmaktadır.  Sorunların ulusal düzeyde tespit edilmesi ve bir plan dahilinde çözümü önem taşımaktadır. Ulaşım türleri arasındaki dengenin sağlanması gerek ekonomik kayıpların, gerekse de can ve mal kayıplarının  azaltılmasını sağlayacaktır.  Ulusal düzeyde parçacı anlayışla sürdürülen müdahale anlayışı, büyükşehirlerde ve kentlerde de hakim durumdadır. Bu nedenle, kent içi ulaşım gitgide kaotik hale gelmektedir.

Artan kentli nüfus, özendirilen özel araç sahipliği ile birleştiğinde kentleri çevre ve hava kirliliğinin  odağına yerleştirmektedir. Dünyadaki hava kirliliğinin neredeyse yüzde 50‘sinin motorlu araçlardan kaynaklandığı bilinmektedir. Kent içi araç trafiğini arttırmayı amaçlayan  çözüm arayışları araç hızlarının artmasına neden olmuş ve sokaklar artık genel olarak yayalar özel olarak da  çocuklar, engelliler ve  yaşlılar için güvenli olmaktan çıkmıştır. Bu nedenle hazırlanan yasanın "yaşanabilir bir çevre",  "yaşanabilir kentler" olgusunu önemseyen bunun içinde ulaşımda önceliği yayalara, toplu taşıma, bisikletli ulaşıma ve temiz enerji türlerini kullanan teknolojilere veren ve bu yaklaşımları destekleyen bir anlayışla hazırlanması gereklidir.

Bu tür bir yaklaşımın oluşturulabilmesinin ön koşulu ise planlama anlayışının bu sürecin merkezine konulması ile mümkündür. Bu çerçevede Ulaşım Ana Planı yaklaşımının kentsel düzeye sınırlı kalmaması gerekir. Ulusal düzeyde de, Ulaşım Ana Planlarının hazırlanması şu ana kadar hakim olan sorun temelli yaklaşım ve yatırım anlayışını ve bunun yol açtığı akılcı olmayan kaynak kullanımı sorununu da giderecek. Ülkesel ölçekte bir Ulaşım Ana Planı gerek sorunların tespiti gerek çözümler açısından sistematik ve uzun vadeli bir yaklaşımın geliştirilmesine olanak sağlayacaktır. Bu çerçevede

Geçici 6 madde olarak; "Ulaştırma Bakanlığı, bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç 3 yıl içinde Ulusal Ulaşım Ana Planını yapar veya yaptırır." hükmü getirilmesi yerinde olacaktır.

Bu tür bir yasal düzenleme özellikle büyükşehir statüsündeki yerleşmelerde yapılması gereken Ulaşım Ana Planları açısından da bir fırsat olarak değerlendirilebilir. 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu gereğince Büyükşehir Belediyelerinin Görev, Yetki ve Sorumlulukları arasında Ulaşım Ana Planının yapılması veya yaptırılması ve uygulanması hükme bağlanmışken, Ulaşım Ana Planları yapılmamakta ve Büyükşehirlerde üst ölçek bir plana bağlı olmadan sürdürülen yatırımlar kent içi trafik sorunlarını arttırmakta ve parçacı uygulamalar kamu kaynaklarının israfına neden olmaktadır. Kentiçi karayolu taşımacılığının yük ve yolcu taşımada gitgide artan ağırlığı, taşıma maliyetlerini artırmanın yanında, parçacı çözüm önerilerinden biri olarak görülen katlı kavşaklar kent içi araç hızlarının artmasına ve kent merkezlerinde trafiğin yoğunlaşmasına yol açtığı, bunun sonucu olarak yaya güvenliğinin olumsuz yönde etkilendiği ve can-mal kayıplarına neden olduğu açıktır.

Bu nedenle; Büyükşehir Belediyelerinin Ana Planlarını ivedilikle yapmasını sağlamak amacı ile;

Geçici 7. Madde olarak; "Büyükşehir Belediyeleri, bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç iki yıl içinde Büyükşehirin Ulaşım Ana Planlarını yapar veya yaptırır." hükmünün ilave edilmesi de önemli bir açılım sağlayacak ve mevcut gelişigüzelliğe sona erdirecektir.

Özellikle trafik gibi ülkemizin çok önemli bir sorunu hakkında çıkarılan yasanın gereği gibi uygulanması çok önemlidir. Bu kapsamda, en öncelikli konu; trafik denetimiyle sorumlu idareci ve diğer personelin bu konuda çok kapsamlı bir etik ve bilinçlenme eğitimine ihtiyacı bulunmaktadır. Bunun yanında, denetimler sırasında teknolojik gelişmelerin yaygın ve etkili olarak kullanılmasının insan zaafiyetini azaltacağı ve denetimini etkin kılacağı değerlendirilmektedir. Diğer yandan, trafik denetiminde çalışan personelin nitelikli olmasına ve mevcut personelin hizmet içi eğitim yoluyla niteliklerinin geliştirilmesine büyük önem verilmelidir.

Her ne kadar yasalar etkin olarak uygulansalar dahi, trafik güvenliğinin sağlanmasında sınırlı etkileri bulunmaktadır. Asıl olan, planlamada, mühendislikte, örgün ve yaygın eğitimde, trafiğin tüm bileşenlerinde bilimsel, bütüncül bir ulusal programın hayata geçirilmesidir. Bu kapsamda, trafikle ilgili ulusal bir politika ve programın oluşturulması gereklidir. Gerek bu programın oluşturulması, gerekse yerel, bölgesel ve ulusal ölçekte kararların verilmesinde TMMOB ve bağlı Meslek Odalarının birikimlerinin değerlendirilmesi büyük bir gereklilik arz etmektedir.

Karayolları Trafik Kanunu tasarı taslağı ile getirilen değişikliklerden özellikle; sürücü belgesi alınması ve yenilenmesi ile ilgili hükümler, kazalar sonucu otuz gün içinde yaşamını yitirenlerin kaydının tutulması, medyada trafikle ilgili programların yayın saatleri konusunda yapılan düzenleme ile bazı cezaların artırılmış olması yasa taslağının olumlu yönleri olarak değerlendirilmiştir.

Trafik, "taşıt ve yayaların yol üzerindeki davranış biçimleri" olarak tanımlanmaktadır. Yani trafiğin iki önemli temel unsuru bulunmaktadır. Ancak, Yasa taslağının geneline bakıldığında trafiğin sadece "taşıtların birbiri ile olan ilişkisi ve taşıt hareketi" olarak algılandığı, yaya ve yaya hareketinin ise yeterince kapsanmadığı görülmüştür. Odamız, "trafik" olgusu içinde "yaya hakkı" kavramının trafik kanununda kapsanmasını ve yasa maddelerinde bu hususun dikkate alınarak düzenlemelerin yapılmasını çok önemli ve gerekli bulmaktadır. Çünkü ülke kentlerimizin geneline bakıldığında, içinde özürlü, yaşlı, çocuk, bebek arabalı, yük taşıyan kişiler gibi hareket kısıtlılığına sahip çok sayıda kişinin de bulunduğu yayaların, trafik sistemi içinde çoğunlukla gözardı edildiği, trafiğin asli bir unsuru olarak görülmediği, bu nedenle kentsel çevrede ciddi bir ayrımcılığa maruz kaldıkları görülmektedir. Taşıtlar yaya geçitleri üzerinde durmakta, kaldırımlar park yeri olarak kullanılmakta, yaya geçitlerine yaklaşımda ya da yoldan geçmeye hazırlanan yayalar olduğu halde hız azaltılmamaktadır. Özellikle yaya kazalarının hızla arttığı ülkemizde, en az taşıtlar kadar önemli olan yaya hareketi ve ulaşımı, yasa taslağında mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır. Dolayısıyla yasa taslağında yaya önceliğinin esas alınmasının, çağdaş ülkelerin insani ve kentsel değerlerine yaklaşılmasına katkı sağlayacağı düşünülmektedir. Bu kapsamda, Yasa taslağının bütününe bu gözle bakılmalı ve gerekli değişiklikler yapılmalıdır.  

Kazalardaki kusurlar açısından değerlendirildiğinde yine yasanın kusurları sadece bireylere (sürücü ve yayalara) indirgeyen bir yapıda olduğu görülmektedir. Ülkemizdeki kazalardaki önemli bir kusurun da altyapı eksiklikleri ile kurumların ihmal ve sorumsuzluğu (karayollarında açılan çukurların kapatılmaması, karayoluna gerekli eğimin verilmemesi, işaretleme ve güvenlik tedbiri yetersizlikleri, uygun yaya geçidi bulunmaması, vb.) nedeniyle gerçekleştiği göz önüne alındığında, devlet kurumlarının da görev ve sorumluluklarının tanımlanması ile görevlerini eksik yaptıklarının belirlenmesi durumunda getirilen cezai yaptırımların da yasa içinde yer alması büyük bir gerekliliktir.

Maddeler Çerçevesinde Değerlendirme ve Öneriler

İkinci Bölüm, Tanımlar, Madde 3:

Tanımlar bölümünde "araç", "taşıt", "sürücü", "yolcu" gibi trafikteki pek çok duruma yönelik tanımlar var iken, "yaya" tanımı bulunmamaktadır. Yaya, bilindiği gibi taşıtlar dışında trafiğin ikinci önemli unsurudur ve mutlaka "Genel Tanımlar" bölümü içinde yer almalıdır. Yaya tanımına yönelik önerimiz aşağıdaki şekildedir:

"Yaya: Yardımcı araçlarla ya da araçsız kent içi yollar ve karayollarında ve de kamuya ait açık alanlarda sabit ya da hareket halinde bulunan bireyler yaya olarak tanımlanır. 

İkinci Kısım- Madde 4:

Bu maddenin 2. fıkrasındaki; Karayolu güvenliğinin sağlanması için gerekli koordinasyonu sağlamak, hedef ve stratejileri belirlemek ve bunların uygulanmasını izlemek üzere kurulmuş olan "Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu"ndaki TMMOB temsilcisinin yeni Taslakta çıkarıldığı görülmektedir. Mevcut Yasada bu Kurula TMMOB temsilcisi doğrudan ve oy hakkı ile katılırken, Yeni Kanun Taslağı ile yapılan değişiklikle hem meslek örgütümüzün hem de konunun uzmanlık boyutunu temsil eden üniversitelerin katılımı kısıtlanmış ve "oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak" üzere katılması öngörülmüştür.

TMMOB, bugüne dek bu Kurul‘da binlerce mühendis, mimar ve şehir plancısını temsilen önemli bir teknik ve mesleki birikimi aktarmıştır. Bu Kuruldan TMMOB temsilcisinin hangi gerekçe ile çıkarıldığı belli değildir. Bilim ve uzmanlık birikimi dışlanarak trafik güvenliğinin sağlanamayacağı açıktır. Bu nedenle, bu maddeye TMMOB temsilcisinin Kanunun eski halinde olduğu gibi oy hakkı olan biçimi ile eklenmesi gerekmektedir.

Belediye trafik birimleri, görev ve yetkilerini düzenleyen 14. maddenin;

6. fıkrasında; Belediye trafik birimlerinde görevlendirilecek personelin seçiminde, fakülte ve yüksekokulların trafik ile ilgili bölümlerinden mezun olanlara öncelik tanınır." denilmektedir.

Ancak, Üniversitelerde lisans düzeyinde trafikle doğrudan ilgili bölüm bulunmadığından ilgili paragrafın son bölümünün "yüksekokuların inşaat mühendisliği, şehir ve bölge planlama, makine mühendisliği bölümlerinden mezun olanlar ile yüksek lisansını trafik konusunda yapmış olanlara öncelik tanınır" şeklinde değiştirilmesi daha uygun olacaktır.

İl ve İlçe Trafik Komisyonlarını düzenleyen  15 Madde‘nin;

1. fıkrasında; İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini sağlamak amacıyla illerde vali veya yardımcısının başkanlığında, Belediye Başkanlığı, İl Emniyet Müdürlüğü, İl Jandarma Komutanlığı, İl Milli Eğitim Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, kuruluşu bulunan yerlerde Ulaştırma Bölge Müdürlüğü temsilcileri, taşıma sektöründe faaliyet gösteren ilgili oda ile şoförler odası temsilcisi; valilikçe uygun görülen üniversite, oda, vakıf ve kamuya yararlı dernek veya kuruluşların temsilcilerinden oluşan il trafik komisyonu; ilçelerde kaymakamın başkanlığında aynı kuruluş temsilcilerinin katıldığı ilçe trafik komisyonu kurulur. Bu komisyonlara, görüşleri alınmak üzere oy hakkı olmaksızın diğer kuruluş temsilcileri de çağrılabilir." denilmektedir.

İl trafik komisyonu temsilcileri listesinde "taşıma sektöründe faaliyet gösteren ilgili oda ile şoförler odası temsilcisi" kısmı çıkarılmalıdır. Bu temsilciler çoğunlukla yeni toplutaşım hattı taleplerinin takipçisi gibi katılmakta ve tarafsızlıklarını yitirmektedir. Bu konuda çok sayıda olumsuz örnek bulunmaktadır. Ayrıca "valilikçe uygun görülen üniversite, oda, vakıf ve kamuya yararlı dernek veya kuruluşların temsilcilerinden oluşan il trafik komisyonu" kısmı muğlaktır. Komisyon üye sayısı açıkça belirtilmeli, bu paragrafa "ilde faaliyet gösteren İnşaat Mühendisleri Odası, Makina Mühendisleri Odası ve Şehir Plancıları Odası temsilcileri" tanımı eklenmelidir.

Kavşaklarda ilk geçiş hakkını düzenleyen 66. maddenin:

4. fıkrasında; taşıtlar dışındaki hareket biçimi olan yayalara yönelik ilk geçiş hakkının olmadığı görülmüştür. Trafikte, yayaların da yol verilmesi gereken bir hareket biçimine sahip olduğu kabul edilerek, bu maddenin (4). fıkrasına yeni bir "g" bendi olarak şu ibarenin eklenmesi önerilmektedir:

"g) Kavşağa yaklaşan sürücüler kavşakta karşıya geçmeye başlamış ya da geçmeye hazırlanan yaya ve bisikletlilere"

ilk geçiş hakkını vermek zorundadırlar.

Hız sınırlarını belirleyen 60. Maddenin

2. fıkrasında; Yerleşim bölgelerinde azami hız sınırı saatte 50 kilometredir. Ancak, bu Kanunla yetki verilen kurum veya organlar tarafından, yol ve trafik durumu göz önünde bulundurularak belirli bölgelerde saatte 70 kilometreye kadar arttırılabilir veya asgari hız sınırlarına kadar azaltılabilir hükmü bulunmaktadır.

Bu tür insiyatife bağlı düzenlemeler karmaşaya ve düzensizliklere neden olacağından bu fıkrada "Ancak" ile başlayan cümle iptal edilmelidir.

Yayalarla ilgili kuralları düzenleyen 77. Maddenin;

1. fıkrasında "Karayollarında araç sürücüleri, yayalara nazaran öncelikle geçiş hakkına sahiptirler" hükmü yer almaktadır.

Bu maddenin de "yaya hakları" bağlamında tekrar değerlendirilmesinin gerekli olduğu düşünülmektedir. Her ne kadar bu fıkranın (a) bendinde; "Yayalar, okul önlerinde ve sair yerlerde trafik işaretleri ile belirlenmiş ışıksız yaya geçitlerinde öncelikle geçiş hakkına sahiptirler" denmekteyse de; örneğin bir konut alanı içinde yaya geçişi için işaretlerle belirlenmemiş bir yol kesiminden karşıya geçmek için hazırlanan yayaların öncelikli geçiş hakkına sahip olması gerektiği, çağdaş dünya tarafından tartışmasız kabul gören bir ilkedir. Bu nedenle birinci fıkranın bu kapsamda yeniden ele alınması gerekmektedir.